 |
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phê phán việc thực hiện các dự án BOT thời gian qua. Ảnh: TL |
Theo tham luận của Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), hình thức hợp đồng BOT trong lĩnh vực giao thông, tính đến tháng 7-2016, chỉ riêng Bộ Giao thông Vận tải đã huy động được tổng vốn đầu tư là 212.386 tỉ đồng cho 79 dự án, chủ yếu là nằm trên QL1 và đường Hồ Chí Minh (QL14).
Bộ KH&ĐT cho biết, sau khi hoàn thành xây dựng công trình, Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng cho từng dự án để áp dụng. Lộ trình tăng phí được quy định trong hợp đồng BOT ký kết giữa cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư tùy theo điều kiện cụ thể của từng dự án. Đối với các dự án BOT trên QL1 và đường Hồ Chí Minh thì lộ trình tăng phí là ba năm một lần, mỗi lần tăng 18%.
Bộ này nhận xét: “Thực trạng công tác thu phí hoàn vốn còn nhiều bất cập, thiếu sót và chưa hoàn thiện. Mức thu phí cao gây bức xúc dư luận, có thể dẫn đến bóp méo, làm sai lệch chủ trương đúng đắn của Đảng về phát triển hạ tầng giao thông”.
Thực tế trong thời gian qua, Bộ KH&ĐT đã tiến hành thanh tra 11 dự án BOT trên quốc lộ 1A và quá trình thanh tra cũng đã chỉ ra những bất cập, thiếu sót trong công tác thu phí hoàn vốn này.
Báo cáo của Bộ KH&ĐT phân tích rất chi tiết các vấn đề của dự án BOT.
1. Về vị trí trạm thu phí
Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí.
Đây là hình thức ép buộc sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua. Người dân đã đóng thuế và Nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân.
Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).
Bây giờ, nhà đầu tư vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt) và thu phí, lập luận rằng nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng, nhưng thực chất là đã tước đoạt quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về họ.
Ngoài ra, do chưa có quy định về việc trạm thu phí phải nằm trong phạm vi dự án nên một số trạm thu phí được đặt ở vị trí không hợp lý, công trình một nơi - thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc dư luận.
Ví dụ trạm thu phí của dự án BOT hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia lại đặt ở Km894 trên QL1 trước hầm Hải Vân. Điều này khiến người dân ở thị trấn Lăng Cô khi đi lại, giao dịch với thành phố Đà Nẵng không hề sử dụng hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia mà vẫn phải trả phí.
Hay dự án BOT tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại tổ chức thu phí tại trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài.
Thậm chí có trường hợp nhà đầu tư sử dụng trạm thu phí cầu Bến Thủy 1 và trạm thu phí cầu Bến Thủy 2 để hoàn vốn cho dự án tuyến tránh thành phố Vinh, dự án Nam Bến Thủy – tuyến tránh thành phố Hà Tĩnh, dự án nút giao QL46 và dự án cầu Yên Xuân.
Những người dân ở các huyện Nghi Xuân, Đức Thọ, Hương Sơn và thị xã Hồng Lĩnh của tỉnh Hà Tĩnh nếu chỉ đi qua cầu Bến Thủy 1 và 2 có thể không ngờ được rằng mình đang "cõng" phí cho vài dự án khác ở đâu đó bên tỉnh Nghệ An.
Ngược lại, những người dân ở Nghệ An nếu không đi qua cầu Bến Thủy 1 và 2 để sang Hà Tĩnh thì có thể yên tâm sử dụng miễn phí tuyến tránh TP Vinh, cầu vượt nút giao QL46 với đường sắt Bắc – Nam và cầu Yên Xuân.
Sự bất bình đẳng về phí này gây thiệt thòi cho người dân chỉ đi qua cầu Bến Thủy 1 và 2 mà không sử dụng dịch vụ của các công trình BOT khác kể trên.
2. Về khoảng cách giữa các trạm thu phí
Hiện nay, tính trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km.
Mặc dù theo quy định tại điểm b khoản 2 Điều 2 Thông tư 159/2013/TT-BTC, có thể bố trí khoảng cách giữa các trạm nhỏ hơn 70km nếu Bộ Giao thông Vận tải thống nhất ý kiến với Ủy ban nhân dân cấp tỉnh và Bộ Tài chính; việc có quá nhiều trường hợp đặc biệt như vậy được chấp thuận đang khiến mật độ trạm thu phí trở nên dày đặc và ngột ngạt.
Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km. Như trạm thu phí hầm Đèo Ngang đặt tại Km590 trên QL1 chỉ cách trạm thu phí của dự án BOT QL1 đoạn Km597+549 - Km605+000 và đoạn Km617+000 - Km641+000 đặt tại Km604+700 trên QL1 gần 15km.
Hay trạm thu phí Tân Khai của dự án BOT QL13 đoạn Km62+700 (giáp Bình Dương) - Km95+000 (An Lộc) đặt tại Km90+300 trên QL13 chỉ cách trạm thu phí của dự án BOT QL13 đoạn An Lộc - Chiu Diu đặt tại Km 105+700 hơn 15km.
3. Về hình thức thu phí
Hầu hết các dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi). Hình thức thu phí hở này vừa không đảm bảo kiểm soát được lưu lượng thực tế, vừa gây khó khăn cho địa phương nơi trạm thu phí được lắp đặt.
Trên thực tế, người dân sống gần trạm thu phí là những đối tượng dễ bị tổn thương nhất do họ có xu hướng bị nộp phí nhiều hơn và gánh chịu chi phí hàng hóa đắt đỏ hơn. Vì vậy, cần có giải pháp đối với người dân địa phương sống gần trạm thu phí để tránh những bức xúc như hiện nay.
4. Về mức thu phí
Hiện nay, Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC.
Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao.
Cụ thể, đối với loại xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn; các loại xe buýt vận tải khách công cộng hiện có khung mức phí dao động từ 15.000 đồng đến 52.000 đồng/lượt.
Chính vì mức độ dao động lớn như vậy nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau.
Ví dụ, trạm thu phí tại Km2171+200, QL1 hoàn vốn cho dự án BOT mở rộng QL1 đoạn cửa ngõ Bạc Liêu có mức thu phí đối với loại xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn; các loại xe buýt vận tải khách công cộng là 25.000 đồng (Thông tư 122/2016/ TT-BTC), trong khi trạm thu phí tại Km607+700, QL1 hoàn vốn cho dự án xây dựng công trình mở rộng QL1 đoạn Km597+549-Km605+00 lại có mức thu phí với cùng loại phương tiện trên cao hơn 180% là 45.000 đồng (Thông tư 29/2015/TT-BTC).
Dưới góc độ nhà đầu tư, mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng, tạo dòng tiền ổn định và góp phần củng cố năng lực tài chính. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất có thể mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật.
Như vậy, việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp thêm thủ tục hành chính, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin - cho, dễ phát sinh tiêu cực.
5. Về thời gian thu phí
Các thông số như thời gian thu phí và giá vé được nêu trong thông tư riêng cho từng dự án được tính toán dựa trên tổng mức đầu tư được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư.
Tuy nhiên, tổng mức đầu tư là khái toán, thường có giá trị lớn hơn nhiều so với giá trị quyết toán vốn đầu tư dẫn đến thời gian thu phí quy định trong hợp đồng BOT thường dài hơn nhiều so với thực tế.
Như một tác động mang tính bổ trợ, thời gian thu phí kéo dài hơn cần mức thu phí cao hơn để có thể vượt qua điểm hoàn vốn (là điểm mà sau nó, tốc độ tăng trưởng của đường cong doanh thu lớn hơn tốc độ tăng trưởng của đường cong chi phí).
Ở đây phát sinh một vấn đề, nhà đầu tư rõ ràng không có nhiều động lực để thực hiện quyết toán vốn đầu tư dù theo quy định pháp luật, nhà đầu tư thực hiện quyết toán vốn đầu tư xây dựng công trình trong thời hạn sáu tháng kể từ ngày hoàn thành công trình dự án (khoản 1 Điều 53 Nghị định 15/2015/NĐ-CP).
Tuy nhiên, nhà đầu tư thường cố tình chậm quyết toán để trước mắt tận hưởng thời gian thu phí dài hơn và mức phí cao hơn. Thực tế đối với các dự án BOT mà Thanh tra Bộ KH&ĐT đã thanh tra thời gian vừa qua, nhiều dự án đã hoàn thành quá 6 tháng (thậm chí có dự án hoàn thành gần 5 năm) nhưng vẫn chưa có dự án nào tiến hành quyết toán.
6. Về hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí
Do chưa có một tiêu chuẩn chung nào quy định về công nghệ thu phí dẫn đến hiện trạng các trạm thu phí được xây dựng với hệ thống thiết bị, phần mềm khác nhau gây khó khăn trong việc kiểm soát doanh thu thực tế.
Hiện tất cả các trạm thu phí đều là một dừng và phần lớn trong số đó xé vé bằng tay, chỉ có số ít trạm thu phí có kết hợp sử dụng thẻ từ. Việc xé vé bằng tay tiềm ẩn nhiều nguy cơ thất thoát doanh thu thu phí khi, hoặc với sự vô tình giúp sức từ chính những khách hàng không lấy cuống vé, hoặc với sự thông đồng giữa nhân viên thu phí và khách hàng về thỏa thuận một mức phí thấp hơn quy định nếu không lấy cuống vé.
Qua kiểm tra một số trạm thu phí trên tuyến QL1, các hệ thống phần mềm thu phí đều có khả năng quan sát hình ảnh video về phương tiện qua trạm nhưng khi trích xuất hình ảnh video để xem lại thì hệ thống dễ bị treo.
Ngoài ra, khả năng lưu trữ hình ảnh video cũng không được lâu, thường chỉ vài ngày. Thực tế một số trạm tại thời điểm kiểm tra, bằng mắt thường quan sát có thể nhận thấy lưu lượng phương tiện qua lại đông đúc nhưng báo cáo về doanh thu của doanh nghiệp dự án lại thể hiện các con số tương đối nghèo nàn.
Như vậy, hệ thống thiết bị, phần mềm thu phí chưa đồng bộ, còn bất cập có thể tạo kẽ hở cho việc thiếu trung thực trong quản lý doanh thu thu phí, gây thất thoát phí.
