Công nghệ dẫn đường mới hiện nay.
Khác với phương thức dẫn đường truyền thống phải phụ thuộc phần lớn vào vị trí địa lý của đài dẫn đường trên mặt đất nên không thể sử dụng được các đường bay thẳng trực tiếp một cách linh hoạt và hiệu quả, phương thức dẫn đường mới cho phép tàu bay có thể bay trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong tầm phủ sóng của đài dẫn đường trên mặt đất hoặc trong không gian, vì vậy vùng trời sẽ được khai thác một cách tối ưu.
Bên cạnh đó, phương thức bay mới cho phép giảm yêu cầu dẫn dắt bằng radar, rút ngắn quãng đường dẫn dắt, giảm cường độ liên lạc, cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu và người lái; tăng khả năng giám sát và điều hành tàu bay; hạn chế tối đa các luồng tàu bay đi/đến hội tụ về cùng một điểm và giảm thiểu số điểm giao cắt giúp kiểm soát viên duy trì độ giãn cách tiêu chuẩn chính xác hơn, an toàn hơn; tối ưu hóa năng lực, khả năng thông qua tại vùng trời và tăng năng lực tổng thể từ 10-15% so với phương thức bay cũ; giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm bớt lượng khí thải phát ra môi trường và tăng hiệu quả kinh tế.
Theo thống kê về tình hình hoạt động bay tại Tân Sơn Nhất trong thời gian gần đây, mật độ hoạt động bay tăng cao đột biến và duy trì trong hầu hết các khoảng thời gian trong ngày. Trung bình một ngày có khoảng 600 lần chuyến cất/hạ cánh, ngày cao nhất lên tới 720 lần chuyến cất/hạ cánh. Tình trạng quá tải thường xuyên diễn ra khiến cho công tác điều hành bay gặp rất nhiều khó khăn, kiểm soát viên không lưu phải làm việc rất căng thẳng.
Đầu năm 2017, việc áp dụng phương thức này cũng sẽ được thực hiện tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và cuối năm 2017 sẽ thực hiện tại Đà Nẵng.
Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam đã có kế hoạch triển khai thực hiện việc áp dụng thức dẫn đường theo tính năng rộng rãi tại tất cả các cảng hàng không trong cả nước trước năm 2020.