Bộ KH&ĐT cho rằng, phương án lựa chọn làm tuyến đường sắt tốc độ cao trên 350 km/giờ (đang chủ yếu được Nhật Bản, Pháp hay Trung Quốc xây dựng) sẽ cạnh tranh với hàng không. Tuy nhiên, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao này mà không sử dụng để khai thác tàu hàng sẽ khó có hiệu quả.
Trước đó, Bộ GTVT đã đưa ra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với kịch bản 2 (nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1,435 m, điện khí hóa khai thác chung tàu khách với tàu hàng có tốc độ 200 km/giờ).
Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị đưa phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ cao, tốc độ 200km/giờ vào nghiên cứu tiền khả thi (Ảnh minh họa)
Tuy nhiên, nếu phương án sửa chữa đường cũ hiện hành, khối lượng giải phóng mặt bằng (GPMB) rất lớn, bởi đi qua nhiều khu đô thị, dân cư, tác động nhiều đến xã hội, chi phí đầu tư 40 tỷ USD.
Phương án xây đường mới, không phải giải phóng mặt bằng lớn, nhưng vẫn giữ 200 km/giờ lại không được Bộ GTVT đưa ra làm phương pháp so sánh.
Bộ KH&ĐT đề nghị Bộ GTVT bổ sung phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vận hành tải hành khách, hàng hóa với dải tốc độ từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ, gửi về Bộ KH-ĐT trước ngày 22/2 để có đủ tư liệu các phương án cho tư vấn nghiên cứu, xem xét.
Trước đó, năm 2019, Bộ GTVT đã trình Chính phủ các phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với tổng mức đầu tư với khoảng trên 58 tỷ USD, phân 2 kỳ đầu tư và đặc biệt là tốc độ tàu chạy trên 350km/giờ giống như tàu điện cao tốc tại Trung Quốc, Nhật, Pháp và Đức.
Tuy nhiên, trả lời báo Dân trí trước đó, rất nhiều chuyên gia như Phạm Chi Lan, Lê Đăng Doanh, hay giáo sư Việt tại Nhật là ông Trần Văn Thọ, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê đều cho rằng, phương án xây dựng đường sắt cao tốc 350km/giờ với chi phí khủng gần 60 tỷ USD là không hiệu quả.
Nhiều nhận định của các chuyên gia cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao có số vốn lớn, khó có thể cạnh tranh với đường hàng không nếu như mục đích của tuyến đường chỉ chở hàng hóa, hành khách. Bên cạnh đó, quá trình xây dựng dự án được phân 2 kỳ, cách nhau 20 năm sẽ khiến dự án đội vốn lớn, phụ thuộc vào bên cho vay dự án.
Đặc biệt, việc lan tỏa dự án đường sắt tốc độ cao được cho là kém hiệu quả hơn so với các tuyến đường bộ hoặc đầu tư cảng biển, hàng không. Đáng chú ý, kiểu khí hậu, địa hình khắc nghiệt của Việt Nam thường xuyên xảy ra lũ bảo, việc sửa chữa, khắc phục tuyến đường sẽ phụ thuộc lớn vào nhà thầu nước ngoài, trong khi Việt Nam không có kinh nghiệm, sẽ khiến nền kinh tế trở nên phụ thuộc nước ngoài.