Thời cơ “lật cánh” để phát triển đường sắt

Năm 2018, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao trên hướng Bắc - Nam, liệu đây có phải là thời cơ “lật cánh” để đường sắt thoát khỏi sự tụt hậu so với các ngành vận tải khác và lấy lại vị thế xứng đáng của nó, trở thành ngành vận tải chủ đạo như sự khẳng định tại Điều 5 Luật Đường sắt được Quốc hội quyết định tại kỳ họp vừa qua?

Lãng quên đường sắt trong suốt 4 thập kỷ

Năm 1879, đường sắt Nhật Bản ra đời. Chỉ sau đó 2 năm (1881), khi vừa mới xác lập được chế độ cai trị của mình trên đất Nam Kỳ, người Pháp cũng đã cho chạy tàu đường sắt từ Bến Thành về Bến Lức, để rồi sau đó nối tới Mỹ Tho. Hơn 100 năm qua, đường sắt Nhật Bản đã đạt được những đỉnh cao phát triển rất đáng ngưỡng mộ. Chỉ 19 năm sau khi bị chiến tranh tàn phá nặng nề, người Nhật đã khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của thế giới, tuyến Shinkansen từ Tokyo đi Osaka, kịp chào mừng Thế vận hội Mùa hè 1964 được tổ chức trên đất Nhật.

Còn với chúng ta, dù chiến tranh đã đi qua hơn 40 năm nhưng hầu như không một tuyến đường sắt mới nào được làm ra và đưa vào khai thác thương mại hiệu quả. Khổ đường 1m, chạy tuyến đơn, đường sắt Việt Nam vẫn là những gì người Pháp đã làm từ 100 năm về trước.

Sự tụt hậu của đường sắt Việt Nam có nhiều nguyên do: Chiến tranh, nền kinh tế yếu kém lạc hậu, thiếu hụt nguồn lực đầu tư. Điều rủi ro là sự phát triển hạ tầng ở Việt Nam dù có nhận được tài trợ từ bên ngoài nhưng những người cấp vốn lại luôn có mục đích của riêng mình.

Ngân hàng Thế giới (WB) chủ trương giúp Việt Nam phát triển hạ tầng giao thông đủ để thực thi chính sách xóa đói giảm nghèo. Dự án đầu tiên WB giúp chúng ta là khôi phục QL1 chỉ đủ cho 2 làn xe chạy. Bây giờ, con đường ấy không còn dấu vết. Đầu tư mới cho đường sắt là việc làm xa xỉ không bao giờ được tính tới. Còn các quốc gia cung cấp ODA lại là những nước lấy công nghiệp ô tô làm trụ cột của nền kinh tế. Vì vậy, kích cầu và mở rộng thị trường cho ngành công nghiệp đó luôn là một chiến lược được người ta theo đuổi... Đường bộ vì thế hầu như chiếm trọn nguồn tài trợ ODA, được đặt vào vị trí ưu tiên phát triển.

Đấy là những nguyên nhân khách quan, nhưng cái chính vẫn là từ phía chủ quan. Chúng ta ngồi “đẽo cày”, đã dễ dàng tin vào lời khuyên của người ở ngoài. Vay tiền làm nhà nhưng lại làm theo thiết kế của người khác, khiến cho ngôi nhà sau bấy nhiêu thập kỷ vẫn xiêu vẹo, mất cân đối, chưa thể định hình.

Các quan chức của Ủy ban Phát triển và Cải cách cũng như của Bộ GTVT Trung Quốc từng trao đổi với chúng tôi rằng, trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông phải biết chọn ra để ưu tiên phát triển những ngành vận tải theo tiêu chí: Có khả năng vận hành với khối lượng lớn, tốc độ cao; Tiết kiệm chi phí vận tải; Tiêu hao ít vật tư kỹ thuật, năng lượng và tài nguyên đất đai; Xâm hại môi sinh ít nhất... Bởi vậy, đường sắt luôn là ưu tiên số một của người Trung Hoa, trong khi chúng ta lại lãng quên đường sắt suốt 4 thập kỷ phát triển vừa qua.

Câu chuyện của dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Năm 2010, Quốc hội đã từ chối dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Câu chuyện về dự án này vậy mà đã gần một thập kỷ đi qua. Không ít người cho rằng dự án không được chấp nhận là cái lẽ phải thế. Nhưng cũng nên có cách tiếp cận cởi mở và khách quan hơn, mới có thể làm rõ vấn đề, rút ra những kết luận bổ ích cho chặng đường sắp tới.

Đường sắt thụt lùi, lạc hậu, bây giờ muốn mở mang phát triển ắt phải theo cách tuần tự: Từ khổ đường 1m mở ra 1,435m, từ đường đơn thành đường đôi, từ tốc độ thường lên tốc độ cao,... cái cách đi bước một như vậy thì bất cứ một cán sự làm kế hoạch nào cũng hình dung được. Nhưng câu chuyện xem ra lại không phải thế.

Đường sắt tụt hậu cả trăm năm, nhưng 100 năm qua lại khác xa so với nhiều trăm năm trước đó cộng lại. Đó là thời kỳ mà KHCN của nhân loại đạt được những thành tựu hết sức lớn lao với những bước nhảy thần kỳ chưa từng có. Tất cả những tiến bộ KHCN đó gần như đều lấy các phương tiện GTVT làm nơi thi thố và phô diễn.

Điều dễ nhận ra là hạ tầng của một số ngành vận tải như đường bộ và đường không lại gần như luôn sẵn sàng để tiếp nhận mọi chủng loại phương tiện mới và hiện đại. Những chiếc ô tô bạc tỷ, những chiếc máy bay Boeing và Airbus đời mới nhất, vừa được xuất xưởng đều đã có mặt gần như tức thời ở VN. Nói khác đi, trình độ và năng lực vận hành của đường bộ, đường không ở nước ta luôn có cơ hội tiếp cận với trình độ và năng lực của đường bộ, đường không thế giới, cho dù những trình độ kỹ thuật cao ấy đang thay đổi từng ngày. Thực tế đó càng làm trầm trọng và khoét sâu thêm cái hố ngăn cách về sự tụt hậu của đường sắt với các ngành vận tải khác. Vậy nên, nếu đường sắt cứ lọ mọ đi bước một thì liệu 100 năm nữa đường sắt có thể tiếp cận nổi trình độ vận hành chung của GTVT, hay chỉ càng làm cho khoảng cách tụt hậu càng doãng xa ra.

Tóm lại, chiến tranh tàn phá, bị lãng quên gần 1/2 thế kỷ, cộng với sự phát triển đột phá về KHCN mà các ngành vận tải đường bộ, đường không có cơ may thụ hưởng đã làm cho đường sắt lún sâu vào vị thế hết sức bất thường. Để vượt qua sự bất thường của tình thế, chắc chắn không thể bằng vào những đối sách bình thường. Đường sắt cần phải có những bước phát triển đột phá.

Vả chăng còn cần nhìn nhận rõ, rằng đường sắt có một đặc điểm mà không phải ngành vận tải nào cũng có. Đó là sự tương thích và đồng bộ hết sức chặt chẽ trong mối quan hệ của hệ thống phương tiện và kết cấu hạ tầng. Tốc độ vận hành thế nào thì hạ tầng phải thế đó. Mà quá trình phát triển thì luôn luôn đòi hỏi sự thay đổi. Nếu đi bước một, trước hết làm hạ tầng đường sắt tương thích với tốc độ vận hành thấp thì khi muốn nâng tốc độ lên cao lại cần thay đổi sức chịu của cầu đường, phải mở rộng các bán kính đường cong,... Do vậy, gần như phải phá bỏ hạ tầng cũ để làm hạ tầng mới.

Điều này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phát triển của đường sắt phải có những quyết sách sao cho vừa đáp ứng được tình thế, vừa bảo đảm cho sự phát triển vững chắc lâu dài về sau sao cho hợp lý và tiết kiệm nhất.

Những nhận biết trên đây phần nào giúp chúng ta có được những chia sẻ và giải thích cho ý đồ mang tính chiến lược của các tác giả khi đề xuất dự án đường sắt cao tốc của 10 năm về trước. Sự đốt cháy giai đoạn một cách logic để phát triển đúng với xu thế của tình hình không phải là điều không thể chấp nhận.

Tuy nhiên, vì sao dự án không được Quốc hội thông qua lại là một bài học cần bàn.

Điều đáng tiếc thứ nhất, cơ quan đệ trình dự án đã không làm rõ nhu cầu tài chính của dự án. Cho đến nay vẫn có ý kiến cho rằng, tổng mức đầu tư dự án lên tới hơn 55 tỷ USD bằng 1/2 GDP khi đó, do vậy sẽ vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Xin hiểu cho 55 tỷ USD là con số khái toán do một công ty tư vấn được JICA (tổ chức đang xem xét khả năng tài trợ cho dự án) đặt hàng, đã đưa ra. Chắc chắn còn phải được tính toán, thẩm định chặt chẽ hơn. Song, điều quan trọng là trong 55 tỷ USD đó, chỉ có 35 tỷ USD dành cho phần đầu tư hạ tầng. Phần còn lại là để trang trải các chi phí khác. Ví như việc mua sắm phương tiện đã tiêu tốn hơn 9 tỷ USD. Phần chi phí này sẽ do doanh nghiệp khai thác vận tải chịu trách nhiệm trang trải. Và thực tế cần đến đâu còn phụ thuộc vào điều kiện vận hành cụ thể của toàn tuyến khi đi vào khai thác sử dụng.

Với 35 tỷ USD cho phần hạ tầng, thời gian đầu tư dự kiến kéo dài tới 25 năm (2010-2035), thì mỗi năm chỉ cần 1,4 tỷ USD để cân đối cho dự án. Chắc chắn đó là con số mà nền kinh tế có thể trang trải nổi. Để so sánh cũng nên thấy rằng, năm 2016 cả nước đã mua sắm hơn 40 vạn ô tô các loại với giá trị không ít hơn 10 tỷ USD và việc nở rộ hàng không giá rẻ trên trục Bắc - Nam cũng khiến đất nước phải chi nhiều tỷ USD mỗi năm cho việc mua và thuê máy bay các loại. Vậy nên phát triển đường sắt cao tốc chưa hẳn đã là sự chi tiêu tốn kém, là gánh nặng đối với nền tài chính quốc gia.

Điều đáng tiếc thứ hai, chúng ta cũng đã không làm rõ các hiệu ứng kinh tế - xã hội to lớn của dự án. Ví như tác dụng khỏa lấp tính không đồng đều trong phát triển về kinh tế, văn hóa của các vùng miền trên suốt trục dọc của đất nước mà dự án sẽ làm nên. Không những thế, dự án còn kích hoạt để mở ra một không gian phát triển hết sức sôi động trên toàn trục chiến lược Bắc - Nam. Chắc chắn vị thế, bộ mặt, cũng như tiềm lực quốc gia sẽ thay đổi rất nhiều nhờ vào dự án đó. Điều đó có là vô giá hay không. Chỉ tính riêng sự bùng nổ của ngành du lịch cũng là điều chưa thể hình dung hết.

Điều đáng tiếc thứ ba, về tính khả thi của dự án. Chúng ta đã không đưa ra được những kịch bản đầu tư, cụ thể là những phân kỳ đầu tư sao cho hợp lý và dễ được chấp nhận. Thời điểm đó, với tư cách là chuyên gia phản biện của dự án, tôi đã đề nghị Hội đồng thẩm định Quốc gia nên chia dự án làm 2 bước đầu tư lớn. Bước thứ nhất: Để giảm nhẹ gánh nặng chi phí dự án trong các năm tài khóa và kịp thời đáp ứng những đòi hỏi tình thế, nhanh chóng phát huy được lợi ích kinh tế - xã hội của dự án thì trước hết nên đầu tư cho xong phần hạ tầng trên toàn toàn tuyến, gác lại việc điện khí hóa và cho chạy tàu bằng sức kéo diesel với tốc độ trên dưới 150km/h. Bước thứ hai: Từng bước điện khí hóa để chạy tàu cao tốc.

Ý kiến phản biện của tôi hiện vẫn được các cơ quan chuyên môn lưu giữ, tiếc rằng khi đó đã không được xem xét để trình ra. Bây giờ nếu chúng ta chủ trương làm đường sắt tốc độ cao, phải chăng đó chính là bước thứ nhất của phân kỳ dự án đường sắt cao tốc trước đây mà chúng tôi từng kiến nghị? Một thập kỷ đã đánh mất, làm sao lấy lại.

Thời cơ của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Chúng ta thấy rất rõ là cuộc sống đang đòi hỏi và không thể chậm trễ hơn, đã đến lúc có điều kiện để phát triển đường sắt. Nếu trước đây nói thiếu đường bộ, phải ưu tiên phát triển đường bộ, thì nay nhiều tuyến đường bộ đã thể hiện sự dư thừa công suất (ví như tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hoặc một số cung chặng của đường Hồ Chí Minh). Nói khác đi, năng lực của đường bộ về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Và giờ là thời cơ chúng ta “lật cánh” để phát triển đường sắt.

Mặt khác, qua quan sát sự phát triển ngành Đường sắt của các nước chung quanh, dễ dàng nhận thấy họ đã và đang đẩy mạnh sự phát triển ngành Đường sắt. Trung Quốc đã có một mạng lưới đường sắt cao tốc gần 20.000 km, dài nhất thế giới. Các quan chức của Bộ GTVT Trung Quốc nói với chúng tôi rằng đường sắt đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn chậm, nên rất khó xã hội hóa đầu tư đường sắt. Vì vậy, bình quân mỗi năm Nhà nước Trung Quốc dùng tới 40% vốn Ngân sách dành cho phát triển hạ tầng để đầu tư đường sắt.

Theo thống kê, Trung Quốc làm được 1.500-1.700 km đường sắt đôi mỗi năm. Để dễ hình dung, có thể thấy rằng mỗi năm Trung Quốc làm được một tuyến đường sắt dài bằng tuyến đường sắt từ Hà Nội đi TP.HCM. Không nói đâu xa, bên cạnh chúng ta, người Lào với sự hỗ trợ của Trung Quốc cũng đã quyết tâm làm đường sắt. Tuyến đường sắt Côn Minh - Viêng Chăn là một dự án lớn, đi qua những vùng có địa hình hết sức hiểm trở của dãy Thập Vạn Đại Sơn. Dù hết sức khó khăn, toàn tuyến dài 430km, thì có tới 195,7km hầm và 67,15 km cầu. Số km còn lại thì đều là đường xẻ núi hoặc đường đắp qua các thung sâu. Vậy mà người ta vẫn quyết tâm làm. Các đoạn Singapore - Kuala Lumpur, Kuala Lumpur - Bangkok, Bangkok - Viêng Chăn,... đều đã có kế hoạch hoặc đang xúc tiến xây dựng đường sắt cao tốc. Chúng ta không thể chậm hơn được nữa, nếu còn muốn theo kịp nhóm các nước phát triển trong ASEAN về phương diện hạ tầng giao thông.

Điều cần nhấn mạnh là Quốc hội mới thông qua Luật Đường sắt sửa đổi, trong đó Điều 5 nói về chính sách phát triển đường sắt đã khẳng định: Ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển đường sắt... và phải làm cho: đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước. Điều này đã nói lên quyết tâm của Đảng và Nhà nước. Chính sách đúng đắn đó cần được thực hiện như thế nào? Chúng ta chỉ có thể hy vọng và trông chờ vào các kế hoạch triển khai của Chính phủ, của Bộ KH&ĐT, của Bộ GTVT.

GS. TSKH Lã Ngọc Khuê