Trong báo cáo nghiên cứu khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thực hiện phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1.000 mm chủ yếu để chạy tàu hàng; đồng thời, xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h (chỉ chở khách, không chở hàng). Lộ trình xây dựng theo 2 giai đoạn với tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD.
Để phục vụ thẩm định dự án, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải bổ sung thêm phương án đầu tư mới tuyến đường sắt với dải tốc độ từ 160 km/h đến dưới 200 km/h, tốc độ thấp hơn phương án nêu trên song chở được cả hành khách và hàng hóa.
Hai phương án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Đồ họa: Tạ Lư
Về hai phương án trên , ngày 31/3, đại diện Tổng công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải (Tedi - cơ quan tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam) cho rằng, tuyến đường sắt 160 - 200 km/h không phải là công nghệ đường sắt tốc độ cao theo định nghĩa của Hiệp hội Đường sắt quốc tế (quy định tàu tốc độ cao phải đạt trên 250 km/h với tuyến xây mới).
Trong khi đó, chiến lược phát triển của ngành đường sắt mà Chính phủ đã phê duyệt đã xác định xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với hạ tầng thiết kế chạy tàu đạt tốc độ 350 km/h.
Hiện nay, tuyến đường sắt Bắc Nam khai thác 18-25 đôi tàu hàng ngày chở khách và hàng hóa, đang được cải tạo nâng tốc độ lên 80 km/h. Khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, thì tuyến đường sắt cũ sẽ dành chạy tàu hàng, không cần thiết đầu tư thêm tuyến đường sắt mới để chở hàng.
“Việc đầu tư, khai thác đồng thời 2 tuyến đường sắt (mới và cũ) chở khách, hàng hóa trên cùng một hành lang không phải là phương án hiệu quả”, đại diện Tedi nêu quan điểm.
Ngoài ra, mức độ hấp dẫn của đường sắt phụ thuộc vào tốc độ. Đơn vị tư vấn tính toán, chặng Hà Nội - Vinh nếu khai thác tàu tốc độ 350 km/h thì thị phần vận tải hành khách đạt 93%, trong khi tàu 200 km/h đạt 85%; với chặng Hà Nội - Đà Nẵng thị phần tương ứng là 75% và 33%; chặng Hà Nội - Nha Trang là 37% và 3%.
Còn với tuyến Hà Nội - TP HCM, thị phần vận tải của tàu 350 km/h đạt 15%, trong khi loại hình 200 km/h chỉ đạt 0,3%, cho thấy gần như không thu hút được hành khách ở tốc độ này.
Bộ Giao thông Vận tải đề xuất tàu tốc độ cao Bắc Nam sử dụng công nghệ động lực phân tán giống tàu Shinkanshen ở Nhật Bản. Ảnh: Anh Duy
Đại diện Tedi cho hay, trong tháng 1/2021, đơn vị đã nghiên cứu phương án xây mới tuyến đường sắt khổ 1.435 có dải tốc độ 160 km/h đến dưới 200 km/h và nhận thấy phương án này có nhiều hạn chế .
Theo yêu cầu nghiên cứu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tuyến đường sắt này sẽ khai thác chung cả tàu khách tốc độ 180 km/h và tàu hàng tốc độ 120 km/h. Đây là vấn đề khó khăn về kỹ thuật, do đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy rất lớn từ đoàn tàu khách ở tốc độ cao khi gặp nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có những quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm; hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng được quy định rất chặt chẽ, phải đóng trong thùng container, neo giữ tốt để tránh bị lật đổ.
Với đặc thù Việt Nam, nếu chạy chung tàu hàng và tàu khách trên đường đôi khổ 1.435 mm vào ban ngày, sẽ cần có nhiều ga để bố trí tránh tàu. Với phương án bố trí các ga xép để tránh tàu thì trên tuyến cứ khoảng 16 km đến 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư nhiều ga xép với khoảng 75 ga sẽ dẫn đến chi phí lớn; cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng tàu nên sẽ tăng chi phí đầu tư.
Trường hợp tàu chạy từ hai chiều khác nhau trên một đường ray sẽ rất phức tạp trong điều khiển, hạn chế tốc độ và ảnh hưởng tới an toàn.
Ngoài ra, nếu theo phương án tàu hàng chạy ban đêm, tàu khách ban ngày thì mỗi ngày chỉ có 3 đôi tàu hàng hoạt động từ Bắc vào Nam, trung bình một chuyến tàu hàng chạy Bắc Nam mất 4 ngày, sẽ không đạt hiệu quả kinh tế.
“Chúng tôi chưa tính toán được tổng mức đầu tư tuyến 160-200 km/h này, song chi phí có thể tương đương đường sắt tốc độ 350 km/h, vì phải xây dựng thêm nhiều nhà ga”, đại diện Tedi nói.
Với góc nhìn chuyên gia , GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải, cho rằng dải tốc độ giới hạn ở mức 200 km/h là “vừa tầm” với Việt Nam hiện nay, đảm bảo rút ngắn thời gian triển khai dự án và qua đó kịp giải tỏa áp lực đối với nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam.
Theo GS Khuê, dự án tàu tốc độ 350 km/h có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách, vì có thể chuyển tải 364.000 hành khách mỗi ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% số lượng này vào năm 2050. Hơn nữa, tàu tốc độ 350 km/h chỉ chở khách nên vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam không được cải thiện.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho rằng, nếu Chính phủ mục tiêu thúc đẩy phát triển kinh tế thì nên chọn đường sắt chở cả hàng hóa và khách, tốc độ tàu khác tối đa 200 km/h, tàu hàng 120-150 km/h. Ngược lại, mục tiêu là tạo thuận lợi đi lại cho người dân thì chọn phương án 350km/h và chỉ chạy tàu khách.
“Theo tôi, phương án đầu tư tuyến đường sắt chạy cả tàu khách và tàu hàng là phù hợp. Khi nào nền kinh tế phát triển hơn, đủ để làm thêm đường sắt cao tốc chỉ chở khách thì tuyến này sẽ dành chở hàng”, ông Minh nói.
| Với dự án đường sắt tốc độ cao 350 km/h (chỉ chở khách), thời gian đi từ Hà Nội đến Vinh mất một giờ, trong khi hành khách di chuyển bằng đường hàng không sẽ mất 3 giờ; trên chặng Hà Nội - Nha Trang là 4,2 giờ, tương đương thời gian đi máy bay khoảng 4,5 giờ; chặng Hà Nội - TP HCM là 5,5 giờ, dài hơn máy bay chỉ một giờ. Còn với tàu tốc độ 200 km/h, chặng Hà Nội - TP HCM sẽ phải mất 9,7 giờ, dài hơn máy bay tới 5,2 giờ. |
