Theo báo cáo của TIC tại Văn bản số 03/BC-TIC, ngày 03/01/2018, trong thời gian xây dựng mỏ, tổng khối lượng quặng thu hồi, khai thác được khoảng 4,4 triệu tấn, được vận chuyển bằng đường bộ (qua quốc lộ 1A) vào cảng Vũng Áng (khoảng 65km).
Sau khi đi vào hoạt động sản xuất, TIC đầu tư hoàn thành hệ thống cảng tại khu vực đổ thải lấn biển, khi đó quặng sẽ được vận chuyển để tiêu thụ chủ yếu thông qua đường thủy.
Nếu mỏ sắt Thạch Khê được khai thác, quốc lộ 1A và các tuyến giao thông trong khu vực sẽ phải oằn mình “gánh” thêm hàng nghìn chuyến xe tải vận chuyển quặng mỗi ngày, gây mất ATGT, ô nhiễm môi trường.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia trên lĩnh vực kinh tế và giao thông, kể cả phương án vận chuyển bằng đường bộ hay đường thủy đều có những tồn tại, bất cập. Nếu vận chuyển bằng đường bộ, việc vận chuyển quặng từ mỏ Thạch Khê đến Vũng Áng sẽ khó khăn, đẩy giá vận tải lên cao và làm tăng giá thành quặng.
Cụ thể, nhu cầu vận chuyến quặng chỉ tính riêng cho giai đoạn I là khoảng 5 triệu tấn/năm. Để vận chuyển số quặng này cần tần suất 2-3 phút/chuyến xe tải trọng 40 tấn từ mỏ Thạch Khê đến Vũng Áng, liên tục trong 300 ngày/năm. Với lưu lượng như vậy, khả năng chịu tải của đường bộ là không thể đáp ứng, dễ gây mất an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường, nhất là khi các tuyến giao thông từ Thạch Khê đến Vũng Áng có mật độ dân đông, nhiều trường học, khu du lịch… Trong khi đó, dự án chưa đánh giá được tác động ảnh hưởng của hoạt động vận tải quặng đối với hệ thống các tuyến giao thông trọng điểm của tỉnh (đường ven biển, quốc lộ 1A...)
Cũng theo phương án của TIC, sau khi đi vào hoạt động sản xuất, quặng sắt sẽ được vận chuyển tiêu thụ thông qua cảng biển. Theo đó, sau khi đổ thải lấn biển từ 1,6km, độ sâu -10m sẽ cho xây tuyến đê bao để làm cảng.
Phương án của TIC đã bị nhiều chuyên gia phản biện, bày tỏ nghi ngại về tính khả thi. Bởi, vị trí dự kiến xây dựng cảng là vùng biển ngang (xã Thạch Hải) có đặc điểm ven bờ cạn và thoải, chịu ảnh hưởng gió Đông trực diện, thường xuyên đẩy cát vào bờ sẽ lấp cạn luồng ra/vào của tàu. Do vậy, phương án xây dựng cảng tại vùng dự án này là thiếu tính khả thi. Nếu xây dựng cảng hiện đại để đáp ứng các yêu cầu trên thì nguồn vốn đầu tư rất lớn, không thể đảm bảo hiệu quả kinh tế.
Phương án sử dụng ô tô để vận chuyển đất đá và quặng cũng không khả thi
Không chỉ bất cập trong việc vận chuyển quặng sắt đi tiêu thụ, phương án sử dụng ô tô để vận chuyển đất đá và quặng trong mỏ trong điều kiện hạ tầng hiện nay cũng không đảm bảo. TIC dự định sử dụng xe ô tô 30-40 tấn để vận tải quặng; với khối lượng quặng 5 triệu tấn, cần hàng chục xe ô tô vận chuyển, với bình quân 2-3 phút/chuyến.
Với tần suất đó, khí thải do phương tiện hoạt động, nồng độ bụi trong khu vực moong mỏ sẽ rất lớn, ảnh hưởng tới việc khai thác. Hơn nữa, khi xuống độ sâu vào lòng mỏ và khi bãi thải cao dần sẽ làm cho việc vận chuyển ngày càng phức tạp, dễ xảy ra tai nạn, năng suất thấp.
Dự án chưa thể hiện rõ hệ thống đường giao thông trong mỏ, kể cả dự phòng cứu nạn và giải tỏa ách tắc giao thông trong mỏ.
Phương án vận chuyển bằng đường sắt có vẻ khả thi hơn, tuy nhiên, nguồn vốn xây dựng rất lớn nên hiện nay chưa có chủ trương đầu tư. Nếu đầu tư hạ tầng giao thông tốn kém sẽ nâng giá thành sản phẩm lên rất lớn, ảnh hướng đến hiệu quả dự án.
