 |
| Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật chủ trì cuộc họp |
Đề xuất thiết kế nền đường lệch tim tuyến
Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc TEDI (tư vấn tổng thể dự án) cho biết, việc xây dựng chỉ dẫn thiết kế chung là cần thiết nhằm thống nhất các nguyên tắc thiết kế phần đường cho dự án đầu tư xây dựng dự án cao tốc Bắc - Nam. “Tất cả giải pháp phân kỳ và các phương án thiết kế trong giai đoạn phân kỳ đều phải căn cứ vào quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, cấp đường quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 326/2016 và tuân thủ tiêu chuẩn TCVN 5729:2012”, ông Sơn nói.
Đề cập đến quy định chung, ông Sơn cho biết, tim tuyến giai đoạn phân kỳ (giai đoạn 1) được thiết kế trên cơ sở quy hoạch, ngay trong giai đoạn phân kỳ cần thiết kế, cắm mốc GPMB và cắm mốc lộ giới đủ cho xây dựng đường cao tốc trong tương lai. “Trong giai đoạn phân kỳ chấp nhận cho hạn chế tốc độ khai thác thấp hơn tốc độ thiết kế của đường cao tốc trong tương lai. Tốc độ khai thác đường cao tốc giai đoạn phân kỳ là 90km/h, đồng thời đề xuất tốc độ khai thác tối thiểu trên đường cao tốc là 60km/h để hạn chế tình trạng một số xe chạy chậm cản trở giao thông”, ông Sơn chia sẻ.
Về việc bố trí mặt cắt ngang, theo chỉ dẫn của TEDI, tim tuyến giai đoạn 1 trùng với tim tuyến giai đoạn hoàn chỉnh, bề rộng mặt cắt ngang phần đường giai đoạn 1 là 17m, bề rộng mặt cắt ngang cầu giai đoạn 1 là 17,5m, tim cầu trùng với tim đường. “Trong giai đoạn 1, nền đường được bố trí lệch sang một bên so với nền đường giai đoạn hoàn chỉnh, độ dốc mặt đường được bố trí một mái”, ông Sơn nói.
Đồng tình với TEDI về việc thiết kế tim tuyến giai đoạn 1 trùng với giai đoạn hoàn chỉnh nhằm đáp ứng được yêu cầu tính toán về hình học, thủy văn… nhưng ông Triệu Khắc Dũng, Phó Giám đốc Ban QLDA6 bày tỏ băn khoăn về việc độ dốc mặt đường chỉ được bố trí một mái.
“Đường khai thác trong thời gian rất dài, nếu độ dốc mặt đường được bố trí một mái, xe chạy với tốc độ cao sẽ không an toàn. Hơn nữa, khi trời mưa các lỗ thoát của dải phân cách sẽ không thoát nước được, khiến các phương tiện đi ở chiều ngược lại rất dễ gặp tai nạn”, ông Dũng nói và đề nghị, tư vấn phải nghiên cứu thiết kế độ dốc hai mái để thoát nước sang hai bên, xe chạy sẽ tránh được lực ly tâm, nhất là vào các khu vực đường cong lớn. Trường hợp, TEDI vẫn giữ quan điểm thiết kế độ dốc mặt đường một mái phải lưu ý đến việc thoát nước cho mặt đường.
Tiếp tục góp ý kiến về chỉ dẫn đối với mặt cắt ngang của tư vấn, ông Phan Quang Hiển, Phó Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT cho rằng, tim tuyến phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Đối với những đoạn đi qua khu vực đào sâu phải gia cố ta luy rất lớn, không thể phân kỳ đầu tư mà phải làm hoàn chỉnh. Khi đó nền đường đi trùng tim tuyến.
“Các đoạn vừa có taluy dương, vừa có ta luy âm, có thể nghiên cứu đi lệch về phía taluy dương để gia cố tuy luy dương trước. Chỉ những chỗ đắp cao trên 8m, phải gia cố taluy âm mới lựa chọn đi lệch tim tuyến để sau này mở rộng đường đỡ phải phá một bên”, ông Hiển nói.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (PPP) cũng khẳng định, nền đường mở một bên hay hai bên so với tim tuyến phụ thuộc vào nhiều yếu tố. “Có chỗ chỉ mở được một bên, không thể mở hai bên”, ông Huy nói.
Thiết kế cấp phối phải tránh xảy ra hằn lún
Liên quan đến chỉ dẫn thiết kế mặt đường, ông Sơn cho biết, mô đun đàn hồi yêu cầu được tính toán trên cơ sở lưu lượng giao thông, thành phần giao thông của từng phân đoạn dự án. Giá trị tính toán trị số tối thiểu của mô đun đàn hồi yêu cầu của dự án là 180Mpa. Về nguyên tắc thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường, tầng mặt có thể bố trí từ 2 - 3 lớp (BTN C12,5; BTN C19 và lớp 3 nên là BTN rỗng hoặc ATB) và phải có ít nhất một lớp móng là vật liệu toàn khối (cấp phối đá dăm gia cố xi măng 4% hoặc bê tông nhựa rỗng hoặc ATB).
Về vấn đề này, ông Triệu Khắc Dũng đề nghị tư vấn phải nghiên cứu kỹ lưỡng, bởi nhiều đoạn tuyến trên QL1 thời gian qua bị hằn lún do kết cấu cấp phối đưa ra chưa hợp lý. “Những đoạn nào cấp phối phải đưa thêm phụ gia, hay dùng nhựa Polymer phải đưa vào ngày từ khâu thiết kế, đến lúc làm mới đưa vào nhà thầu sẽ không có tiền để làm. Nhiều nước trên thế giới cũng xảy ra tình trạng hằn lún mặt đường nên chúng ta phải nghiêm túc nhìn nhận cho các dự án cao tốc sắp tới, xem xét sử dụng nhựa công nghệ cho các đơn vị thực hiện”, ông Dũng nói.
 |
| Đoàn công tác của Ủy ban Kinh tế Quốc hội thị sát hiện trường dư án cao tốc Bắc - Nam vào năm 2017 |
Đánh giá việc sử dụng lớp cấp phối đá dăm gia cố xi măng sẽ giúp hạ giá thành so với bê tông nhựa rỗng, tuy nhiên, ông Phan Quang Hiển vẫn bày tỏ lo lắng về công nghệ thi công của các nhà thầu trong nước. “Dù giá thành rẻ nhưng rất ít doanh nghiệp của Việt Nam làm được nên cần phải cân nhắc kỹ”, ông Hiển nói.
Công khai lộ trình, tiến độ cao tốc Bắc - Nam
Phát biểu kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Nguyễn Nhật yêu cầu các đơn vị liên quan trước ngày 5/3/2018 phải gửi văn bản góp ý chính thức về các nội dung hướng dẫn tổng thể để TEDI tổng hợp báo cáo Bộ GTVT.
“Bộ GTVT sẽ tổ chức cuộc họp với các chuyên gia tư vấn đầu ngành để thảo luận cởi mở, công khai mới hoàn chỉnh nội dung hướng dẫn, báo cáo Ban Cán sự đảng Bộ GTVT trong giữa tháng 3 để thống nhất đưa vào hồ sơ thiết kế kỹ thuật”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói và cho biết, Bộ GTVT sẽ thông báo công khai toàn bộ lộ trình, tiến độ của dự án cao tốc Bắc - Nam đến các cơ quan truyền thông để xã hội và người dân nắm rõ.
“Ban QLDA6 chịu trách nhiệm rà soát tổng thể về việc duyệt đề cương của báo cáo nghiên cứu khả thi, chậm nhất trước 10/3/2018 phải hoàn thành”, Thứ trưởng chỉ đạo và yêu cầu các Ban QLDA trong tuần sau phải phê duyệt xong đề cương dự toán báo cáo nghiên cứu khả thi. Các ban QLDA phải khẩn trương hoàn thiện báo cáo đánh giá tác động môi trường và khung chính sách GPMB để chuẩn bị đầy đủ hồ sơ phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án.
