Một số tổng thống Mỹ, như Dwight Eisenhower và John F. Kennedy, thậm chí chọn CEO của “tam đại gia” này cho vị trí Bộ trưởng Quốc phòng. “GM phát triển thì quốc gia cũng phát triển” - tuyên bố này từng lan truyền rộng rãi trên khắp nước Mỹ trong suốt một thời gian dài.
Tuy nhiên, trong 25 năm qua, sức mạnh sản xuất của nước Mỹ đã vấp phải không ít thách thức. Thời điểm Nhật Bản và Đức phục hồi sau Thế chiến II và Hàn Quốc phục hồi sau cuộc chiến tranh Triều Tiên (1950 - 1953), chính phủ và các lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô của các nước này đã học được “bí quyết công nghệ” từ người Mỹ. Giờ đây, xe hơi nước ngoài đang ảnh hưởng trở lại ngành sản xuất của xứ cờ hoa. Tính tới năm 2016, xét về doanh số bán xe, 7 nhà sản xuất dẫn đầu là Toyota, Volkswagen, Damiler, GM, Ford, Honda và Fiat Chrysler.
Chi phí xăng dầu là yếu tố tạo nên những thay đổi đó.
Lệnh cấm vận dầu mỏ của Tổ chức Các nước xuất khẩu dầu lửa (OPEC) năm 1973 đã khiến những loại xe ăn xăng, trong đó có nhiều xe “made in America” bị quay lưng do chi phí xăng đã tăng gấp đôi, từ 40-80 cent/gallon. Trong khi đó, những chiếc xe do châu Âu và Nhật Bản sản xuất với khả năng tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả hơn đã tăng trưởng mạnh mẽ.
Hơn nữa, khi doanh số bán xe mở rộng ngoài thị trường Mỹ, Canada và châu Âu, nhu cầu về xăng dầu như “nấm mọc sau mưa”. Hàng triệu công nhân Trung Quốc gia nhập tầng lớp trung lưu, tiêu thụ ô tô bắt đầu tăng vọt. Đến năm 2009, quốc gia đông dân nhất thế giới đã trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới.
Các nhà sản xuất xe hơi nội địa Trung Quốc chiếm hơn một nửa tổng doanh số xe hơi của nước này, trong khi đó 9/10 xe điện bán ra cũng là do các nhà sản xuất Trung Quốc chế tạo. Với những mối quan ngại ngày càng gia tăng về tình trạng biến đổi khí hậu toàn cầu, Bắc Kinh đang đẩy mạnh nhiều chính sách hỗ trợ ngành sản xuất ô tô chạy điện và người tiêu dùng trong nước. Đó là một phần trong chiến lược phát triển “Made in China 2025” - kế hoạch đầy tham vọng của chính phủ nhằm “biến Trung Quốc trở thành “kẻ khổng lồ” trong lĩnh vực sản xuất trên thế giới trong vòng 10 năm tới.
Ông Miao Wei, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc (MIIT) cho biết, kế hoạch này bao gồm 10 chiến lược sáng tạo. “Về cơ bản, Trung Quốc sẽ sở hữu năng lực sản xuất gần như ngang bằng với Đức và Nhật Bản trong giai đoạn đầu của quá trình công nghiệp hóa.”
Theo kế hoạch, Trung Quốc không chỉ tập trung vào lĩnh vực xe điện và pin điện mà còn muốn thống lĩnh cả thị trường xe không người lái. Tuy nhiên, ngay cả khi được chính phủ trợ cấp, xe điện và xe tự lái vẫn vô cùng tốn kém. Giá pin cao là một trong những trở ngại chính cho các công ty khi hướng tới việc tạo nên loại phương tiện thuận lợi mà người có thu nhập trung bình có thể sở hữu.
Nhận định trên Wall Street Journal, tác giả Eric Bellman viết: “Ở Mỹ, các loại xe điện bán chạy nhất có xu hướng có giá hơn 30.000 USD. Trên toàn cầu, một số xe điện có giá bán dưới 10.000 USD, nhưng chỉ khi nhận được trợ cấp lớn từ các chính phủ. Còn tại Trung Quốc - thị trường xe điện lớn nhất thế giới - mẫu xe Baojun E100 (do Công ty General Motor Trung Quốc liên doanh với SAIC-GM-Wuling sản xuất) có giá bán chỉ 6.500 USD - 7.000 USD nhờ được chính phủ ưu đãi. Điều này đã giúp đẩy doanh số bán xe điện của Trung Quốc lên hơn 600.000 chiếc vào năm 2017 - gấp 3 lần doanh số bán xe điện tại Mỹ.
Về dài hạn, Trung Quốc đang đặt mục tiêu sẽ đạt được ngôi vương mà 3 “ông lớn” trong ngành sản xuất xe hơi Mỹ đã từng nắm giữ trong những năm 1950 nhờ sự phát triển mạnh mẽ của xe điện và xe không người lái.
