Phi cơ hãng hàng không Jeju Air chở 181 người ngày 29/12 dường như đâm phải chim, gặp trục trặc về càng đáp và phải hạ cánh bằng bụng xuống sân bay Muan ở tỉnh Nam Jeolla. Chiếc Boeing 737-800 không thể giảm tốc, lao khỏi đường băng rồi đâm vào tường bê tông ở cuối đường băng, vỡ thành nhiều mảnh và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng.
Cảnh sát Hàn Quốc ngày 2/1 đã triển khai lực lượng khám xét đơn vị điều hành sân bay Muan, nhằm tìm kiếm hồ sơ, dữ liệu liên quan đến hoạt động vận hành bay. Các điều tra viên cũng đang xem xét những cuộc trao đổi giữa đài kiểm soát không lưu và phi cơ, cũng như tính hợp lý của bức tường bê tông đặt hệ thống hỗ trợ hạ cánh (ILS) ở hai đầu đường băng.
Cuộc điều tra với ban quản lý sân bay Muan được tiến hành sau khi dư luận Hàn Quốc chỉ trích thiết kế của cơ sở hàng không này, chỉ ra những hạn chế như không có vùng đệm hạ cánh ngoài đường băng để giảm thiểu thương vong trong tai nạn. Việc cấu trúc đặt hệ thống ILS được xây kiên cố với chiều cao hơn 2 mét và gia cố bằng ụ đất đã khiến nó bị gọi là "bức tường tử thần" trong thảm kịch.
Các nhà điều tra đang xem xét thiết kế sân bay Muan như một phần nguyên nhân khiến nhiều người thiệt mạng trong sự cố. Những kiến trúc ở sân bay Muan không hiếm gặp tại các sân bay trên thế giới, nhưng chúng có tiêu chuẩn riêng về vị trí và vật liệu.
Giới chuyên gia an toàn hàng không cho rằng tường bê tông góp phần khiến tai nạn chết chóc hơn, bởi nếu không lao vào nó và có thêm không gian, phi cơ Jeju Air có thể trượt tiếp, đâm vào tường bao lưới thép xung quanh sân bay, rồi dừng lại ở cánh đồng trống trải gần đó một cách an toàn.
"Phi cơ hạ cánh bằng bụng gần như hoàn hảo và vẫn ổn cho đến khi đâm vào bức tường", John Cox, cựu phi công Boeing 737, hiện là chuyên gia an toàn hàng không, nói với WSJ. "Kiến trúc đó chắc chắn đã khiến tai nạn trở nên nghiêm trọng hơn".
Một quan chức sân bay Muan hôm 30/12 cho biết tường bê tông được xây vào năm 2023, trong quá trình sân bay Muan thay thế hệ thống ILS đã cũ. Người này thêm rằng nền đất ở khu vực cuối đường băng bị dốc xuống, nên họ phải đắp một ụ đất lớn và xây tường bê tông cao 2 m trên đó. Với thiết kế này, hệ thống ILS cùng bệ đỡ có chiều cao tổng thể khoảng 4 m.
"Các điều tra viên sẽ đánh giá bức tường đó", Hassan Shahidi, chủ tịch tổ chức phi lợi nhuận chuyên tư vấn an toàn cho ngành hàng không Flight Safety Foundation, nói.
Ông Shahidi cho biết các rào chắn gần đường băng "phải dễ bị phá vỡ trong trường hợp phi cơ lao ra ngoài để tác động từ va chạm không gây thảm họa". "Điều chúng ta chứng kiến ở Muan là máy bay đâm đầu vào tường bê tông rất dày", ông bổ sung.
Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông Hàn Quốc (MOLIT) quy định các sân bay tại nước này phải có vùng an toàn dài ít nhất 90 m tính từ cuối đường băng. Mọi kiến trúc trong vùng này phải xây bằng vật liệu nhẹ, dễ vỡ khi va chạm. Vùng an toàn sân bay Muan dài gần 200 m, tường bê tông cách điểm cuối của vùng an toàn hơn 50 m.
Xét theo quy chuẩn của Hàn Quốc, bức tường bê tông được xây ngoài vùng an toàn và không vi phạm bất cứ quy định nào. Nhưng đây là điều khiến các chuyên gia hàng không băn khoăn, bởi thảm kịch Jeju Air đã cho thấy vùng an toàn đó là quá ngắn.
Tại hầu hết sân bay thương mại lớn ở Mỹ, vùng an toàn cuối đường băng thường dài 300 m, rộng hơn 150 m, theo Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA). Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) khuyến nghị vùng đệm tiêu chuẩn nên dài từ 180 m đến 300 m.
Tuy nhiên, việc xác định khu vực an toàn tại sân bay có đáp ứng yêu cầu hay không còn tùy thuộc nhiều yếu tố, như vị trí địa lý. Một số đường băng còn được xây dựng trước khi có các quy định về vùng đệm.
Cẩm nang vận hành sân bay Muan phiên bản năm 2020 cũng đã lưu ý về vị trí bức tường trong hệ thống ILS quá gần so với đường băng, khuyến nghị xem xét lại trong quá trình mở rộng sân bay theo kế hoạch, Korea Herald đưa tin.
Quá trình điều tra còn phát hiện thông tin về tường bê tông, như độ dày và chiều cao, không được đề cập trong Điện văn thông báo hàng không (NOTAM). NOTAM được dùng để cảnh báo phi công về nguy cơ tiềm ẩn, như chướng ngại vật hay thay đổi trong hạ tầng sân bay.
Tại những sân bay hạn chế về không gian như LaGuardia của New York, giới chức còn bố trí một rào chắn gọi là "hệ thống vật liệu kỹ thuật giảm tốc (EMAS)" nhằm dừng phi cơ lao khỏi đường băng mà không gây thiệt hại lớn. EMAS gồm nhiều tấm bê tông xốp xếp gần nhau trên mặt phẳng, sẽ vỡ dưới sức nặng máy bay, khiến bánh phi cơ lún xuống và giúp giảm tốc độ một cách nhanh chóng.
Tháng 10/2016, phi cơ chở phó tổng thống đắc cử Mỹ khi đó là Mike Pence đã lao khỏi đường băng sân bay LaGuardia, nhưng mọi người trên khoang đều an toàn nhờ hệ thống EMAS.
"Nếu không có EMAS, đường băng phải có các vùng an toàn thông thoáng", theo Jeff Guzzetti, nhà sáng lập đơn vị tư vấn an toàn Guzzetti Aviation.
Tai nạn còn làm dấy lên tranh cãi về việc phi công Jeju Air có lựa chọn hạ cánh nào khác có thể giảm thiểu thiệt hại hay không. Sân bay Muan chỉ có một đường băng dài 2.800 m, với hai cách gọi "01" nếu hạ cánh theo hướng bắc và "19" nếu hạ cánh theo hướng nam.
Trong quá trình mở rộng đường băng từ tháng 10/2024, chiều dài đường băng "19" có thể sử dụng theo hướng nam giảm còn 2.500 m. Ở hướng ngược lại, chiều dài đường băng "01" là 2.800 m, gồm 300 m đoạn dừng (stopway).
Phi cơ ban đầu hạ cánh theo hướng bắc nhưng bất thành, dường như do đâm phải chim. Sau khi thông báo tình trạng khẩn cấp, phi công hủy hạ cánh và lấy độ cao rồi bay vòng lại. Trong lần hạ cánh thứ hai, phi công chọn hạ cánh theo hướng nam, xuống đầu đường băng "19".
Giới chuyên gia cho rằng nếu phi công hạ cánh theo hướng bắc, 300 m stopway có thể giúp phi cơ giảm tốc hơn nữa và giảm thiệt hại. Ngoài ra, cuối đường băng hướng nam có tường bê tông ILS, trong khi ở hướng bắc, kiến trúc này đã bị dỡ bỏ để phục vụ dự án kéo dài đường băng.
MOLIT thông báo đã yêu cầu thanh tra toàn diện hạ tầng tại 17 sân bay ở Hàn Quốc. Quá trình này sẽ đánh giá tiêu chuẩn xây dựng, vật liệu sử dụng và vị trí các kiến trúc so với đường băng, đặc biệt là những yếu tố có thể đe dọa an toàn bay.
Theo nhật báo Hàn Quốc Maeil Business Newspaper, một số sân bay như Yeosu, Gwangju và Pohang Gyeongju cũng có các kiến trúc bê tông tương tự sân bay Muan. Ụ đất ở sân bay Yeosu thậm chí còn cao gấp đôi ở sân bay Muan.
Thứ trưởng MOLIT phụ trách hàng không dân dụng Joo Jong-wan cho biết giới chức vẫn giữ nguyên quan điểm như trước, rằng tường xây ở cuối đường băng phù hợp với tiêu chuẩn của ngành.
"Tuy nhiên, chúng tôi sẽ tập hợp một cách toàn diện các quy định khác, như từ ICAO và thông báo lại lập trường của mình", ông Joo nói.
